2022年已过去逾三分之一，全球集装箱航运业一片繁荣景象。而传统的夏季高峰期甚至还都没有到来。　　航运业的史诗级行情继续高歌猛进。随着时间推移，航运公司在2022年获得的现金似乎越来越有可能超过创纪录的2021年：根据航运咨询公司德路里(Drewry)最新预测，其对集运公司全年获利的预估为3000亿美元(约合2万亿元人民币)，同比增长40.19%。　　捧着巨额现金的航运公司，这笔钱要怎么花？传统上航运企业喜欢把“闲钱”花在买新船上，但这在历史上多次导致产能过剩，利润流失。　　法国集装箱航运巨头达飞海运近期对法荷航集团的一笔参股，透露了航运企业的新思路：把自己变成端到端的物流巨头，就像亚马逊公司或联邦快递公司一样。　　根据记者梳理，达飞海运、地中海航运、马士基等航运巨头在近两年中均对物流企业进行了大笔入股或收购，其中公布的最大一笔为地中海航运对非洲最大物流商——波洛莱环非物流的收购，金额在60亿美元左右。　　跨境电商敦煌网DHLink事业部负责人万松对第一财经记者表示，马士基和地中海航运等公司都是全球航运业巨头，这些公司都在横向发展，除了做船东之外，也开始收购与物流有关的资产，比如码头和堆场，甚至涉及空运业务。万松认为，这并不是特殊情况，但疫情的确加速了这一趋势。　　万松说：“这些行动恰恰说明跨境电商以及相应的跨境电商物流服务，还是市场特别追捧的业务板块。赚了钱的船东，现在积极向这个方向涉猎和部署投资，他们的动作也能验证这一业务的高增长和价值。”　　“天价运费”回落，但仍在高位　　尽管大部分媒体对于“天价海运费”的报道在降温，高企的海运费并未跌落回2019年疫情前的水平，而是从最高位跌落后，仍在高位调整。　　根据波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数(Freightos Baltic Index)，截至24日，从中国/东亚至北美西海岸的航运价格为13698美元/40英尺标准集装箱(FEU)，呈现上升趋势。

　　在海运费暴涨之前，这条航线的价格在5000-6000美元/FEU左右。譬如在2021年4月底，这一航线价格为5939美元/FEU。　　最近发布财报的马士基、瑞士德讯(Kuehne+Nagel)的业绩数据则佐证了目前海运的繁荣。　　世界第二大海运公司马士基公布的2022年第一季度业绩显示，其利息、税项、折旧和摊销前利润为 92 亿美元，轻松超过了 2021 年第四季度 79.9 亿美元的纪录。　　马士基表示，其下半年的长期合同覆盖率更高。因此，该公司将 2022 年全年利润上调至300亿美元，远高于此前240亿美元的预期。如果达到这一目标，马士基今年的收入将比去年增加 25%。　　作为全球第二大货运代理公司，Kuehne+Nagel 的首席执行官特福斯格(Detlef Trefzger)则在近期的一次电话会议上表示，消费依然强劲，不过消费者的行为已经改变。　　“我们已经看到有这么多运动鞋运往美国，以至于你们在过去两年中每个人都买了 10 双新鞋”，他补充说，货物流向正在从家庭、花园和个人健身用品，转移到服务企业使用的商品，如餐厅和美发沙龙的需求。“我们的物流网络中有不同的商品结构，我们认为这是健康和可持续的。”他称。　　关于运费，特福斯格的评价也较为公允。“它们略有下降。但我们必须提醒自己，运费仍然比疫情前高出五倍。在近十年里，很可能不会看到2018年或2019年水平的海运费了。”他说。　　德路里预测，航运业全年平均运费(包括现货和合同运费)将同比上涨 39%~40%，且俄乌冲突等事件没有从根本上改变其预测前景，今年的特点仍是极高的运费和承运人的盈利能力。　　当下，拥堵并未真正缓解。来自美国东西海岸港口的消息都显示，不仅西海岸的拥堵并未真正缓解，东海岸也堵上了。　　航运咨询公司Blue Alpha Capital创始人麦考恩(John McCown)称，美国十大港口的进港箱量在4月份增长了7.1%，比3月份3.5%的增幅有所提高，但低于2月份13.7%的增幅。　　值得注意的是，美国东海岸和墨西哥湾地区港口吞吐量的同比增速，持续超过西海岸港口——4月份是连续第11个月出现这一情况。　　数据显示，4月份，东海岸和墨西哥湾地区港口吞吐的集装箱数量增长了18.7%，而西海岸港口下降了3.4%。　　特福斯格表示，其公司的“中断指标”显示全球拥堵再次上升。德路里高级经理海尼(Heaney Heaney)也表示，德路里的拥堵指标显示出越来越多的延误。　　他表示，虽然集装箱需求增长可能正在放缓——德路里估计今年的增长率为 4.1%，但这并不能解决拥堵问题，“在总体需求增长放缓的同时，运费完全有可能保持在极高水平。”　　“即使数量不多，也无助于减少拥堵。”他解释道，目前德路里认为市场正常化“不会在2023年之前发生”，而“这将意味着另外12个月的长时间延误和高运费”。